Gigantes de 31 metros: el riesgo que México se niega a sacar de sus carreteras
Gigantes de 31 metros: el riesgo que México se niega a sacar de sus carreteras
Víctor Rodríguez
Cualquiera que haya manejado por el Arco Norte, la México-Puebla o la autopista a Cuernavaca conoce la sensación: por el retrovisor aparece un tractocamión que arrastra dos cajas, ocupa el carril entero y parece no terminar nunca. Rebasarlo es una apuesta; tenerlo detrás en una bajada, un acto de fe. Los llamados “fulles” son parte del paisaje carretero desde hace casi medio siglo, y desde hace casi medio siglo el país discute si debe seguir permitiéndolos.
Casi 50 años de permiso
Esta configuración está permitida en México desde 1978. Hoy, de acuerdo con cifras citadas en la Cámara de Diputados, por la red carretera circulan 450 mil tráileres, de los cuales unos 45 mil son de doble remolque.
La norma que los regula es la NOM-012. Su versión vigente, publicada el 26 de diciembre de 2017 y en vigor desde febrero de 2018, obliga a estas unidades a llevar un gobernador de velocidad que impida rebasar los 80 km/h, además de permiso y placa para el dolly, el sistema que une ambos remolques. El peso bruto máximo para un doble remolque es de 75.5 toneladas, con una carga útil de 50.
Lo que dicen los números
Las cifras se pelean según quién las cite, y conviene presentarlas completas. Según el Instituto Mexicano del Transporte, de unos 30 mil accidentes anuales, el 3 por ciento involucra a tractocamiones de doble remolque, que son responsables del 2.2 por ciento de las muertes. Con base en datos del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, legisladores sostienen que estas unidades provocan mil 600 percances al año en los que pierden la vida más de mil personas. La SICT registró en 2020 un total de mil 460 muertes derivadas de accidentes con estos tráileres.
La industria responde con su propia lectura: la Asociación Nacional de Transporte Privado afirma que los doblemente articulados solo participan en el 2.8 por ciento de los accidentes, frente al 12.6 por ciento de los camiones sencillos y el 65.3 por ciento de los vehículos ligeros.
Ambas cosas pueden ser ciertas a la vez. Los fulles no son los que más chocan, pero cuando chocan, la tragedia suele ser mayúscula. En 2012, en Veracruz, un doble remolque perdió su caja trasera en una carretera de dos carriles y esta se impactó contra un autobús de jornaleros, matando a 43 personas. En octubre de 2024, en la autopista Zacatecas-Aguascalientes, un tráiler perdió el control de su remolque e impactó un autobús: murieron 24 personas. Cerca de casa, en diciembre de 2016, una carambola con dobles remolques y autos particulares paralizó el Arco Norte a la altura de la caseta de San Martín Texmelucan.
¿De verdad los prohíben en otros países?
Aquí hay que ser precisos, porque es uno de los argumentos más repetidos y menos exactos. No es que el resto del mundo los haya desterrado: la ANTP recuerda que en Australia, Finlandia, Canadá, Suecia y Estados Unidos también circulan dobles remolques. La diferencia está en los límites y en dónde se permiten.
Según un comparativo publicado por La Jornada, el peso máximo permitido en México era de 66.5 toneladas, frente a 63 en Canadá, 40 en la Unión Europea y 36.3 en Estados Unidos; en longitud, México permite 31 metros, contra 25 en Estados Unidos y Canadá y 20 en la Europa comunitaria. Además, una iniciativa del Congreso de Colima señala que Estados Unidos restringe estos vehículos en 22 de sus estados, sobre todo en la franja que colinda con México.
La conclusión es clara: México no es el único país con fulles, pero sí uno de los más permisivos en tamaño y peso, y con carreteras de dos carriles que no fueron diseñadas para ellos.
Los riesgos que enfrenta un automovilista
Para quien va al volante de un auto particular, los peligros son concretos:
El rebase. Los camiones de doble remolque más grandes llegan a medir 32.5 metros, lo que en carreteras de dos carriles vuelve casi imposible un rebase seguro.
El frenado. Un columnista especializado sostiene que pasan al menos 7 segundos para que el segundo remolque empiece a frenar desde que el chofer pisa el pedal. A 80 km/h, eso son más de 150 metros.
El latigazo y el desprendimiento. Cuando el remolque trasero pierde estabilidad puede invadir el carril contrario o soltarse, como ocurrió en Veracruz y Zacatecas.
La sobrecarga. Unidades con exceso de peso tienen más fallas de frenos. Un análisis señala la existencia de un solo arco prototipo de pesaje para toda la República, en la México-Querétaro.
El cansancio del operador. Jornadas extenuantes y presión por entregar a tiempo convierten cualquier distracción en una catástrofe.
Las carreteras dañadas. El exceso de peso genera surcos en el pavimento que desestabilizan a los vehículos pequeños.
Quiénes han levantado la mano
La protesta no viene de un solo frente. Uno de los más sorprendentes es el propio gremio transportista: la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram) lanzó la campaña “No más muertes. Alto al doble remolque”. Un delegado de esa organización afirmó que físicamente son unidades inestables y que nuestras carreteras no son las mejores del mundo.
También las familias de víctimas. En julio de 2016, Patricio Floresmeyer, Héctor Gandini y Minerva León murieron embestidos por un doble remolque en la carretera a Cuernavaca; sus padres llevaron el reclamo al Congreso con 80 mil firmas ciudadanas. Héctor Gandini, padre de una de las víctimas, estremeció al Senado al decir que aquel día perdió al 33 por ciento de sus hijos.
En el Poder Legislativo, la lista atraviesa partidos: Ricardo Monreal y la senadora Lucía Meza, de Morena; Rubén Moreira, del PRI, con una iniciativa que daría 12 meses para retirarlos; Carlos Puente y el Partido Verde, en octubre de 2024; María Isidra de la Luz Rivas, del PT, en marzo de 2025; y congresos locales como el de San Luis Potosí. Desde octubre de 2016, entre ambas cámaras ya sumaban más de quince iniciativas. Ninguna ha prosperado.
El otro lado
Sería injusto omitir los argumentos de quienes defienden a los fulles. La Canacar calcula que, sin ellos, se necesitarían 37 mil 100 nuevos tractocamiones y 106 mil camiones para mover la misma carga, con más tráfico y más contaminación. La ANTP, que agrupa a empresas como FEMSA, Bimbo y Sabritas, estima que los costos de mover mercancías subirían 30 por ciento. Y el IMCO ha señalado que los tractocamiones sencillos participan en más del doble de accidentes que los doblemente articulados.
La pregunta que sigue sin respuesta
El debate lleva décadas atrapado entre dos cifras: lo que cuesta prohibirlos y lo que cuesta mantenerlos. Pero mientras el costo económico se calcula en pesos, el costo humano se cuenta en vidas. Quizá la prohibición total no sea la única salida; quizá bastaría con aplicar límites como los de Estados Unidos o Canadá, vetarlos en carreteras de dos carriles, pesarlos de verdad y vigilar la velocidad. Lo inadmisible es que, después de casi 50 años, quince iniciativas y miles de muertos, la respuesta del Estado siga siendo un foro más.
Los automovilistas no pedimos sacar a la economía de la carretera. Pedimos poder salir de ella vivos.
Algunos datos vienen de iniciativas legislativas o columnas, no de estadísticas oficiales (como los 7 segundos de frenado o el arco de pesaje único), y el comparativo internacional de pesos es de 2017; conviene matizarlos o verificarlos antes de publicar. Si quieres, te lo paso limpio para copiar y pegar, igual que el anterior.
